近日，在泰國東北部重鎮呵叻舉行的“中泰鐵路合作研討會”上，中國駐泰大使寧賦魁披露，10月28至29日，中泰雙方將在中泰鐵路合作聯合委員會第八次會議上，簽署兩國政府間鐵路合作框架協議，抓緊實現年內開工建設的目標。

最大受益方：泰國還是緬甸？

云南省社科院東南亞研究所研究員陳鐵軍認為，泛亞鐵路加強中國和東南亞的經濟聯系，促進中國與馬來西亞、泰國、新加坡等國的貿易往來，有利于實現更大范圍的物流貿易，并促進相關國家的貿易、物流、工業、鋼鐵、有色金屬、重化工業等行業的發展。若該條線路上的經濟效益較佳，可以直接實現從歐洲和東南亞國家的貿易增長。

但要說誰將成為泛亞鐵路建設最大的受益方，各方觀點并不一致。

“泛亞鐵路上涵蓋的國家中，泰國將是最大的受益者。”陳鐵軍對澎湃新聞表示，中泰兩國貿易量較大，旅游人數也相當多，鐵路修建將通過人流、物流直接帶動當地旅游業發展，促進泰國農業（糧食、水果、蔬菜）出口，也將帶動沿線景點開發、交通、餐飲等的發展。

寧賦魁此前也表態，中國的對外合作講究“義為先”。在中泰鐵路合作中，決不會做損害好朋友利益、傷害好朋友感情的事。

推進鐵路合作讓中泰兩國發展戰略實現對接，讓兩國人民從中受益。同時還從泰國農民的利益出發，正在推進從泰國進口更多大米、橡膠等農產品事宜并將盡快做出相關安排。

此外，寧賦魁還提到，中方已經向泰方承諾，在同等幣種、同等償還條件下，中方向泰方提供的利率將比泰方自己籌集的更為優惠。

中方愿意本著互諒互讓的態度繼續和泰方商談利率事宜。

值得一提的是，泰國交通部軌道規劃處處長披切博士對媒體表態，“泰方企業沒有參與中泰鐵路合作、導致資金外流”等這些泰媒言論不符合事實。擬議中的中泰鐵路合作工程，能夠采用泰國當地企業和資源的都盡量采用。

中泰鐵路包含4條路線：曼谷—坎桂、坎桂—瑪塔卜、坎桂—呵叻、呵叻—廊開，形成一個“人”字形，縱貫泰國曼谷以北的南北國土。

據陳鐵軍介紹，目前云南省境內昆明到西雙版納的鐵路已經動工；泰國境內的鐵路已基本達成協議；曼谷到萬象的鐵路，正準備推進修建。

王夢恕持有不同觀點。他認為，泛亞鐵路建成后，受益最大的是緬甸。緬甸資源多，內部問題也多，修鐵路可以和諧這些東西，中國也可利用緬甸的礦產資源。泰國的資源較少，馬來西亞和新加坡國內市場較小，對中國當下的需求而言幫助不大。但交通層面的幫助還是有意義的。

“對于老撾而言，即便開通這條鐵路，也只是一條過境鐵路，不會產生較大的物流量和貿易量。”陳鐵軍認為，近期來說，經濟受益不是很明顯，但從長遠角度來講，隨著公路鐵路的建設，也可以帶動當地的經濟發展。

中國贏家

對中國來說，作為東中西三線共同目的地的云南，勢必將從泛亞鐵路中受益。

去年底，3條泛亞鐵路的中國段獲得國家發改委批復，分別是大（理）瑞（麗）鐵路、玉（溪）磨（憨）鐵路、祥（云）臨（滄）鐵路，終點都位于邊境，加快修建不僅可打通“中越、中老、中緬、中緬印”的四大出境通道、對接東南亞段的泛亞鐵路，也促進云南本地基礎設施的改善。

陳鐵軍分析，過去云南可謂是中國經濟發展的一個死角，交通較為落后，發展較為閉塞。泛亞鐵路取得進展，對云南的經濟帶動意義很大，將改變整個云南的區位形勢，也將使得云南在中國的經濟發展中發揮新作用。

據王夢恕介紹，云南到緬甸的鐵路——泛亞鐵路西線的方案已經落實，相應的國內路段已經開工。

其中，昆明到大理已修通，大理到瑞麗的鐵路正在施工，這條鐵路如果修成也是一條世界性的工程。陳鐵軍解釋，因這條鐵路修建需要通過約40多公里的隧道（世界最長的隧道），高瓦斯，高破碎帶，工程浩大，投資量也很大。不過現在這些問題都已解決。

不只是云南一省，泛亞鐵路建設的啟動，讓擁有雄厚資金和技術實力的中國企業也因此贏得商機。

按多家券商梳理的數據，中鐵二局系西南地區鐵路建設龍頭、鐵路系統第一家上市公司，是泛亞鐵路最大受益者。此外，中國中車、中國中鐵等重要的鐵路領域內央企，將通過BT（建設-移交）模式、入股等方式，參與泛亞鐵路的建設項目。

資金和戒心

需要指出的是，泛亞鐵路在中南半島的推進，也并非一帆風順。

以昆明到老撾段為例，陳鐵軍透露，老撾政府希望中國采取BOT（build-operate-transfer，即建設-經營-轉讓）的方式，修建這條鐵路，但中國境內沒有哪家企業敢于承擔這項工程。

由于整個工程都在境外，一旦政府形勢發生變化，風險系數太高。陳鐵軍舉了密松電站的例子，因緬甸政府叫停了這個電站項目，中國在此項工程上的投資都打水漂了。

因此，中國希望以貸款或者融資的方式，以緩解與老撾間的異議。但這又衍生出另一個問題。貸款需要老撾提供抵押品，但后者又難以提供合適的抵押品，這讓融資問題處于糾結狀態。陳鐵軍認為，在老撾境內，仍需要商討一個雙方都滿意的融資方式。

此外，陳鐵軍還告訴澎湃新聞，在西線由于緬甸政府的異議，鐵路和公路相關修建工作還需要時間溝通協調。

泛亞鐵路東線的推進同樣不順。

陳鐵軍說，特別是昆明到越南的鐵路，越南原先有一條老的鐵路線（有一百多年歷史），而云南境內已修通新鐵路國內段（河口）。但越南境內因客貨運量有限，不打算升級老鐵路，導致兩條軌道標準不一致，因此這條鐵路基本不能發揮作用。越南和柬埔寨之間雖只有幾十公里，也并未聯通。

這在跨境鐵路建設中并非新鮮事。

孫章向澎湃新聞分析，這些問題對于中國高鐵而言并不難解決。他坦言，亞洲基礎設施差，缺少資金，中國為此牽頭組建了亞投行。這是需要重點經營的。

王夢恕認為，除資金籌集這一難點，中國和越南、泰國和緬甸的國際關系問題仍有待調解。

“緬甸等部分國家間，尚未找到一個利益的平衡點（共同點），這條路上的某些國家對中國有一些戒心。”陳鐵軍表明了自己的憂慮。